Kinek éri meg, és kinek nem a vasúti mellékvonalak elsorvasztása?

Nagy port kavart az elmúlt hetekben, hogy a MÁV járványügyi menetrend címén 34 vasúti mellékvonalon radikálisan csökkentette a napi vonatszámokat, ezzel gyakorlatilag teljesen megfosztva az utazóközönséget attól, hogy a vonatot használják, akik így  óhatatlanul a buszokat, vagy a kieső vonatokat helyettesítő pótlóbuszokat, rosszabb esetben autót kénytelenek igénybe venni.

A járatritkítás – amit számos esetben nyugodtan tekinthetünk a vasúti közlekedés de facto felszámolásának, miután az irreális időpontokban (hajnalban vagy késő éjszaka) közlekedő, megmaradt vonatok nem tudnak tömeges és valós igényt kiszolgálni – a legtöbb esetben megnövekedett menetidővel és radikálisan lecsökkent kapacitással jár együtt, ahogy az ebből az összeállításból is kiderül.

Azóta kiderült, hogy a vasúttársaság augusztus elsejétől tíz vonalon visszaállítja az eredeti menetrendet, de az érintett vonalak többségén marad a lecsökkentett számú vonatpár. (Vonatpár: egy oda-vissza járat, például egy Mezőtúr-Szarvas-Mezőhegyes-Szarvas-Mezőtúr forduló.)

Az egy dolog, hogy az Orbán-kormány részéről mennyire hiteles lépés a szárnyvonalak elsikkasztása, hisz a vonalbezárások idején a 2010 előtti kormányokat – több más szervezet mellett – a Fidesz is értelmetlen vasútrombolással vádolta, beígérve a bezárt vonalak újranyitását, majd hellyel-közzel teljesítve is ígéretét. De ma milyen érvek merülhetnek fel a vasúti közlekedés buszos kiváltása mellett?

Először is, mennyibe kerül ez az egész?

Annak az ára, hogy egy vonat végigmenjen a pályán, számtalan részösszegből áll össze. Ennek pedig elenyésző része az, hogy szigorúan véve maga a motorkocsi elinduljon, és oda-vissza megjárja a vonalat. Az egyszerűség kedvéért itt az országszerte ismert BZ motorkocsikból indulunk ki, melyek az elsorvasztandó vonalak jelentős részén a megszokott járműveknek számítanak.

A BZ motorkocsi

A bézé, piroska és még számtalan más néven emlegetett motorkocsik a magyarországi mellékvonalak jellegzetes járművei, a hetvenes-nyolcvanas évektől terjedtek el, és azóta is meghatározók a MÁV flottájában. Egy motorkocsi elvben két mellékkocsi vontatására alkalmas, de távvezérelhetősége miatt motor- és mellékkocsikból egy és hat egység közötti hosszúságú szerelvényeket lehet tetszés szerint összeállítani.

A 90-es évek óta MAN gyártmányú autóbusz-motorokkal futnak, jó tulajdonságaik az alacsony fogyasztás, a megbízható működés és a rossz minőségű pályán is viszonylag sima futás. Magyarországon az elmúlt évtizedekben számtalan átépítéssel kísérleteztek, alakítottak át mellékkocsikat motorkocsivá, de készült emelt szolgáltatási színvonalú, légkondicionált InterPici szerelvény is.

Itt közvetlen költségként felmerülhet a gépekbe tankolt üzemanyag: egy BZ motorkocsi esetében úgy 30-40 literrel számolhatunk száz kilométerre (a mellékvonali motorvonatok üzemanyag-fogyasztása iránt érdeklődőknek ajánlom ezt a tanulmányt), egy modern helyközi autóbusz pedig ehhez hasonló mennyiséget, vagy kicsit többet fogyaszt. A motorkocsinak egy buszhoz hasonló a befogadóképessége, amennyiben szóló üzemben közlekedik (vagyis magában a motorkocsi), ha pedig mellékkocsikat kapcsolnak rá, akkor a fogyasztás névlegesen növekszik, de utasülésre vetítve, fajlagosan csökken. Minél több fordulót megy a vonat, annál több üzemanyagot kell bele tankolni, hisz nagyobb távolságot tesz meg.

Salgótarján rendezője a magasból. Vajon itt fog-e pár év múlva vonat járni még? Forrás: Akik kedvelik a Tarján környéki hegyeket / Facebook

Aztán ott vannak a masiniszta és a jegyvizsgáló bérei: őket fizetni kell, viszont ez független attól, hogy a vonat áll vagy megy, ha a motorvonat órákon át vesztegel egy állomáson, mert a menetrend úgy jön ki, akkor is éppúgy jár nekik a fizetés, mintha rögvest visszaindulnának egyik végállomásról a másikra. Ugyanez egyébként a buszra is vonatkozik: a buszsofőrnek is van alapfizetése, és mindkét esetben jöhetnek erre különböző túlóradíjak, bónuszok, stb.

Emellett van egy úgynevezett pályahasználati díj, ezt a vonatokat közlekedtető cégek fizetik a pályát fenntartó MÁV Zrt-nek a különböző kategóriájú vonalakon, a vonatok különböző paramétereinek és a használt szolgáltatásoknak elvileg megfelelő összegben, hogy az infrastruktúrát megfelelő állapotban tudja tartani a cég.

A MÁV feldarabolásának következményei

A magyarországi vasút problémájának egyik kulcsa, hogy a vállalatot – nyugati mintára, az Unió hathatós ösztönzése mellett – a kétezres években feldarabolták a szektor liberalizációját előkészítendő. Addig a MÁV a személyszállítástól kezdve, a pályák karbantartásán keresztül a mozdonyok üzemeltetéséig egy cégként végezte feladatait. Ez abból a szempontból is fontos, hogy

míg a teherszállítási üzletág profitábilis, a személyfuvarozásról ez már nem mondható el, és – kevés kivételtől eltekintve – ez a közszolgáltatás világszerte veszteségesen működik.

Ahol pedig magán-vasúttársaságok bonyolítják a személyszállítást, mint például Nagy-Britanniában, ott a szolgáltatás minősége csökken, míg ára nő, ezt pedig végső soron használói sínylik meg, és fordulnak más közlekedési módok felé, vagy szorulnak ki az utazás lehetőségéből – a súlyos balesetekről már nem is beszélve.

A történetben egyébként egy olyan csavar is van, hogy az állami tulajdonú cégből 2006-ban, az uniós csatlakozás után két évvel kiszervezett újabb állami tulajdonú céget, a teherszállításra szakosodott MÁV-Cargót nem más, mint az osztrák állami vasúttársaság, az ÖBB leányvállalata, a Rail Cargo Austria vásárolta meg, az igencsak korrupciógyanús szerződést 2008. január 2-án írták alá.

Balatonarács, 2019. július 12.
A vasutasnap alkalmából Székesfehérvár és Tapolca között közlekedõ Tekergõ gyorsvonat Balatonarácsnál 2019. július 12-én. Itt még azért egy jó darabig fognak közlekedni a vonatok.
MTI/Máthé Zoltán

Ennek a feldarabolásnak köszönhetően állhatott elő az az abszurd helyzet, hogy a cégek egymástól rendelnek meg szolgáltatásokat, a MÁV Zrt. személyszállító vállalata, a MÁV-Start voltaképpen saját anyacégének, a MÁV Zrt.-nek fizet a pályavasúti szolgáltatásokért, magyarán azért, hogy mehessen a vonat a sínen, és van használható állapotú pálya.

De egy időben még a vontatást is kiszervezték a MÁV Trakcióba, amely a mozdonyokat üzemeltette (de nem a motorkocsikat!), azóta ez az üzletág beolvadt a Startba. A szétdarabolással olyan helyzetek is előálltak, mint hogy adott esetben a vasúti pályafenntartási munkák elvégzésére a MÁV külső szolgáltatótól, például a Kárpát vasúttól rendel járművet – pedig állami tulajdonban is van olyan, ami alkalmas lenne a feladat elvégzésére.

A szolgáltatások egymástól vagy külső vállalkozótól való megrendelése azonban több problémával is jár. Ezek között ott van, hogy miközben a cégcsoport egyik részénél, a Startnál kiadásként jelentkezik például a pálya (vagy az állomások, üzemanyagvételező helyek, stb.) használata, az anyacégnél ez bevételként jelenik meg, nem pedig egy cégen belüli elszámolásként.

Ezzel kapcsolatban a Falujáró Motorvonat blog kétéves, de még mindig érvényes, kitűnő összeállításának néhány gondolatát emelném ki: a blog szerint a mellékvonalakon fizettetett pályahasználati díjakat valójában nem a vicinálisok fejlesztésére költik, és a tíztonnás tengelyterhelésű motorkocsik egyébként sem használják el olyan tempóban a pályát, hogy ez szükséges volna. Az már más kérdés, hogy sok pályára állapotából fakadóan egyébként ráférne a felújítás.

Ellenben, a blog témára rálátó szerzője szerint, miután a vicinálisokat kiszolgáló szerelvényekre terhelnek indokolatlan díjakat az infrastruktúra használata címén, a befolyt összegeket a hozzájuk képest sokszorosan leterhelt fővonali infrastruktúra – egyébként szükséges – karbantartására költik.

Vagyis olyan költségeket vernek rá a mellékvonali közlekedésre, amelyekből a fővonali közlekedés zavartalanságát biztosítják, és az csak a hab a tortán, hogy ez utóbbiakat használják jellemzően a privát teherszállító vasúttársaságok vonatai is – amelyek ebből fakadóan értelemszerűen kevesebbet fizetnek a pályahasználatért, mint kellene nekik.

Tehát a mellékvonali pályahasználati díjban az is benne van, hogy a magánvasút által használt pálya minél jobb állapotban legyen, ami az állami pénz magánvállalkozók zsebébe dugdosásának minősített esete.

Ráadásul a mellékvonalakon aránytalanul nagy költségként jelentkezik ez a díj a közlekedtetési költségeinek részeként, mivel a menetrendek jelenleg úgy vannak összeállítva, hogy a vasút ne jelentsen vonzó alternatívát az utazóközönség számára olyan vonalon, ahol párhuzamosan buszközlekedés is van.

Jó példa erre a komlói vasút, melyről az Index készített informatív fotóriportot – ebből kiderül, hogy volt példa arra, hogy a vasút valódi és népszerű közlekedési alternatívaként szolgált Komló és más települések lakosainak számára, azonban az új menetrenddel gyakorlatilag átterelték az utasokat a buszokra. Vagy Nagyatád esete, ahol teljesen abszurd módon egyetlen, éjszaka közlekedő vonat áll meg – a társaság pedig pótlóbuszokkal szállítja az utasokat.

Trükközés a számokkal

Ezeken a nem-járatokon az utasok száma tehát a nullához konvergál, pedig magára az összeköttetésre van igény – amit kielégítenek a buszos szolgáltatók, vagy maga a MÁV rendel pótlóbuszokat -, így a statisztikákban persze az látszik, hogy a vonatot nem használják az utasok, ergo aránytalanul magas az üzemeltetési költség a bevételekkel összevetve, a pálya fenntartójához pedig kevesebb pályahasználati díj folyik be a kevesebb vonat miatt.

Így amennyiben nincs, vagy nagyon alacsony volumenű a teherszállítás e vonalakon, ha csak papíron nézzük, értelmetlenség fenntartani a járatot, és magát a vonalat, hisz utast nem, csak a pénzt viszi.

Bz motorvonat a villányi mellékvonalon 2019-ben. Kérdéses, hogy hosszabb távon mi lesz a vonallal. Forrás: Gál Marcell / Facebook

A mellékvonalak üzemeltetésének legtöbb költségeleme szinte független attól, mennyi vonat megy rajta végig; akár egy vonat fordul meg napjában egy állomáson, akár húsz, a személyzetet fizetni kell, a pályát fenn kell tartani (kerüljön ez mégoly alacsony összegbe is). Ha pedig a kimutatásban, melyből megtudhatjuk, mennyi pénzt rak a cég tulajdonképpen egyik zsebéből a másikba, nem hozza a számokat – akkor be lehet zárni.

Remek módszer a menetrendritkítás tehát arra, hogy az embereket más közlekedési alternatívák felé tereljék, ezzel bizonyítva, hogy a vasút felesleges, és, ha üzleti szempontokat nézünk, akkor lehet csinálni olyan statisztikát, mely szerint a busz olcsóbb, jobban megéri, mert hasonló, vagy kicsit magasabb fogyasztás mellett, kevesebb bérköltséggel lehet biztosítani a közlekedést.

Ráadásul a buszoknak csak ott kell úthasználati díjat fizetniük, ahol az autóknak is, tehát a gyorsforgalmi úthálózat egy részén, szemben a mellékvonali motorvonattal, ami minden megtett kilométer, állomáshasználat, miegymás után fizeti a díjat.

Ez persze csak akkor van így, ha egy adott szakasz üzemeltetését átveszi mondjuk a Volán teljes egészében, mert a vonatok buszos pótlása esetében a MÁV a megrendelő, tehát nem elképzelhetetlen, hogy a szolgáltató buszos cég komoly összegeket kérjen el a járat üzemeltetéséért.

Vagyis az, hogy mennyibe kerül egy vasúti, vagy buszos járat üzemeltetése, nagyban függ attól, hogy milyen cégstruktúrában történik – és innentől kezdve nem nehéz belátni, hogy alapvetően politikai kérdés, milyen formában biztosítja egy állam, a mi esetünkben Magyarország, a vidéki lakosság közlekedését.

Ha megnézzük az angol vagy az Egyesült Államok-béli példákat, akkor azt láthatjuk, hogy egy (szinte) teljesen a piacra bízott rendszerben a személyszállítást jobbára buszokkal látják el, ami ezért elviselhetetlenül drága és hézagos lesz, számos utazni vágyót vagy kényszerülőt alternatív megoldások, adott esetben az autós közlekedés felé terelve.

Dunaújváros egykor szebb napokat látott vasútállomása. Az utóbbi években jelentősen ritkították forgalmát, járatokat szüntettek meg. Forrás: Mérce

Egy szigorúan vett és csak a közlekedés költségeire koncentráló gazdaságossági központú szemlélet könnyen lehet, hogy rövid távon a buszos közlekedés előnyben részesítésével jár, majd egy idő után annak is a megszüntetésével, miután ez a műfaj, a vidék közlekedési igényeinek a kiszolgálása, legyen szó akár a vasútról, akár a buszról – szemben a fővonali, távolsági közlekedéssel, ahova immár a magáncégeket is beengedik – szükségszerűen drága vagy veszteséges.

Ez azonban nem jelenti azt, hogy az államnak ne lenne itt feladata, sőt. Társadalmi szempontból ugyanis az lenne előremutató, ha a mellékvonalakat nem elsorvasztanák, az utasokat elrettentve, senkinek sem jó menetrendekkel, hanem olyanokat vezetnének be, melyek megtervezésekor a (jelenleg nem) kiszolgált kis (vagy nagyobb, lásd: Komló) települések lakosságának igényeit veszik figyelembe.

Akkor fognak emberek utazni a vonatokon, ha értelmes időben közlekednek, vagyis papíron akkor lesz indokolt a vonalak és a járatok fenntartása. Ezt a fővonalak tekintetében az ütemes menetrendekkel jobbára sikerült megvalósítani, és amennyiben a rendszert a mellékvonalakon is bevezetnék, vélhetően nagyot ugrana a járatok kihasználtsága, ami több jegybevételt is jelentene. Bár legnagyobb valószínűség szerint nem annyit, hogy profitot termeljen, de ne feledjük: állami fenntartású közszolgáltatásról beszélünk.

Egyes kistelepülések sorsa megpecsételődhet

Amennyiben nem így tesznek a döntéshozók, azzal a kistelepüléseket és lakóikat hozzák egyre nehezebb és nehezebb helyzetbe, olyan plusz költségeket rájuk terhelve, mint az autó fenntartása – amivel a helyi társadalmi egyenlőtlenségeket is még inkább kiélezik azok között, akiknek futja ilyen luxusra, és akiknek nem -; és sokak számára megnehezítve vagy ellehetetlenítve a mobilitást, az autózással járó nagyobb egy utasra jutó környezeti terhelésről nem is beszélve.

Ott pedig, ahol mondjuk nincs helyben munka- vagy tanulási lehetőség, vagy hiányoznak szolgáltatások, a közlekedés nehézségei növelhetik az elvándorlást, és még jobban bezárhatják a szegényebbeket. A vasút elsorvasztásával tehát akár települések halálos ítéletét is kimondhatja a kormány, amely nem egyszer hivatkozott arra, hogy ezzel éppen hogy ellentétesek a szándékai.

Egy ilyen rendszerben optimálisan a buszok szerepe az, hogy a vasúttal nem rendelkező települések lakóit ráhordja a vasútra. Ez a koncepció már kezd látszani a fővonalakkal párhuzamosan közlekedő autóbuszjáratok ritkítása terén, ami üdvözlendő fejlemény – azonban félő, hogy a kistelepülések számára esetenként kiemelkedően fontos, vagy hasznossá tehető vasútvonalak közlekedését ezzel szemben permanensen buszokkal fogják kiváltani.

Vonatok Nógrád megyében, a behavazott diósjenõi vasútállomáson 2019. január 9-én.
MTI/Máthé Zoltán

Ez tehát rossz megoldás társadalmi szempontból, ahogy rossz megoldás környezeti szempontból is. Maga a vonalbezárás pedig kísértetiesen emlékeztet a rossz emlékű, 1968-as közlekedéspolitikai koncepcióra, melynek jegyében számtalan vasútvonalat szüntettek meg – és nemcsak olyanokat, melyek valóban feleslegesek voltak, de adott esetben a régió lakosságának szempontjából fontos, jó kihasználtsággal működő vicinálist is. Erről, valamint a jelenlegi koncepció visszásságairól és magukról a vonalakról szintén érdemes elolvasni a Falujáró Motorvonat júniusi bejegyzését.

Különösen fájdalmas lépés ez a járvány miatti válság idején, mikor a kormány ráadásul azzal próbálja nyugtatni a népet, hogy ugyanannyi munkahelyet fog teremteni, amennyi megszűnik. Erre remek lehetőség lenne, ha az állam például vasúti beruházásokat hajtana végre, vagy regionális szempontból fontos mellékvonalakon fejlesztené, indítaná újra a szolgáltatást. Legalábbis társadalmilag hasznosabbnak tűnik, mint a közmunkaprogramot bővíteni, és felduzzasztani a hadsereget.

Bár mi tagadás, egy Leopard páncélos biztosan jobban használható macsó kormányzati propagandaanyagok készítéséhez, mint egy csehszlovák motorkocsi, és a katonai egyenruha is több erőt sugároz, mint az egykoron megbecsült szakmának számító, mára a többi állami szolgáltatást végző szakmához hasonlóan megkopott vasutasé.

Azt a kérdést lenne csak érdemes feltenni: melyik hasznosabb a magyar társadalomnak?

Kiemelt kép: MTI/Máthé Zoltán

Source

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.